总结

注:本文初刊于12月17日的《价值投资者边缘》。

LNG航运

液化天然气(LNG)海上贸易是天然气供应链中的一个重要环节,为许多能源无法满足内需国家的提供服务。这些运输船将天然气冷却至零下162摄氏度,进行液化,从而将体积缩小至1/600,并以液态储存交货,直到市场需要再重新气化。

LNG航运市场包括(但不局限于)以下公司:Dynagas LNG Partners LP 、Golar LNG美国有限公司、Golar LNG Partners LP 、GasLog Ltd. 、GasLog Partners LP 、Tsakos Energy Navigation Ltd.以及Teekay LNG Partners L.P..

概述

LNG运输船的数量可能是近期影响航运价格最有力的因素。在过去几年中,现货日费率受LNG运输船供大于求的影响,一路从10万美元暴跌至2万美元。然而,2017年,受LNG运输船需求量上涨的影响,其现货市场租金回升至当前的7.5万美元/天。

本文中我们将回顾近期LNG航运市场的供给侧增长率、当前船队规模、订单量以及潜在的报废数量。另外,我们还将与需求增长预测进行对比。通过本文,为读者更好得理解2018年LNG航运市场提供帮助。

背景

在之前的文章中曾提到,2000年至2014年的年均复合增长率平均为6.6%,使用2015年为基数,得出在2020年末到2021年初,46%的需求侧增长率将抵消当前30%的订单,从而达到市场供求平衡。

然而,由于快速增长的需求有能力消化更多比例的订单数量,市场的供求平衡将早于预期实现。这使笔者将2017年的需求预测从6.6%修改至9%。

与此同时,对于2017年的前瞻性预测也上调至11%。根据最近的数据,这也是可信的。

所以,目前情况究竟如何?而2018年又将是何走势?

船舶供应

如前所述,供给侧是近期租船费率震荡背后的罪魁祸首。但是,新船订单仍然处于相对控制之中,而且随着新造船的相继交付,订单量也不断减少。再加上需求的强劲增长,形势前景乐观。

过去40余年每年新造4万立方米以上的船舶情况如下:

每年LNG运输船新船建造数量

来源:数据来自Clarksons Research,图表来自James Catlin

当前运营中的4万立方以上LNG运输船为465艘,其中大部分船龄相对较新,报废潜力较小。

LNG运输船一般寿命约为40年。自2015年以来,实际报废船龄均在40年左右,所以我们在此以40年寿命为准。

每年报废的LNG运输船数量

来源:数据来自Clarksons Research,图表来自James Catlin

到2018年,将有9条运营中的LNG运输船船龄超40岁。考虑到2016年和2017年每年只有2艘船报废,所以这些船全都在2018年报废的可能性也不大。随着费率的走高,2018年船舶报废的影响也将最小化。

所以,2018年的报废数量将不足以抵消大批即将交付的新船数量。

每年交付的LNG运输船数量

来源:数据来自Clarksons Research,图表来自James Catlin

事实上,2018年的新船交付量将是近几年最高点。

截至2017年底,投入运营的LNG运输船为466艘。这意味着2018年计划交付的新船将导致全球船队规模扩大14%。

但是,LNG运输船建造的延期也导致船舶数量的下降。事实上,“LNG世界航运网站”10月20日的文章(作者为Mike Corkhill)报道,船东和船厂已经就25艘船达成了延期交付协议,占当前订单量的20%。

这意味着,如果延期交船率为33%,则船队的净增长率为9.5%(这不是不可能的,但可能会略高一些)。然而,即使延期率为20%,船队的净增长率仍然只在11%以上,与我们最新的需求增长预测一致。

所以,如果需求保持超过11%的健康增速,LNG运输船的需求将超过或至少持平LNG运输船的增长速度。这不包括另外一个很重要的因素:吨英里数,这将在下面讨论。

如果将22艘船(30%延期率)延期到2019年交付,减去2019年自身出现的约20%延期率,则2019年交船量将为41艘,全球LNG运输船总数为510艘,增速为8%。

再次强调,根据近期的LNG需求增幅,这种程度的交船量是完全可控的。另外,在2019年以后,全球交船量降急剧下降,2018年下单的45艘新船在2020年可以被轻松消化,不产生任何负面影响。考虑到2017年仅有15艘新船订单落地,未来几年甚至可能出现船舶短缺,进一步推动费率上涨。

LNG供应

仅仅几年之前,LNG市场才得以摆脱长期困扰着的先有鸡还是先有蛋的悖论:没有需求的刺激,供应不可能增长;但是缺少稳定、充足和廉价的供应,需求侧的基础设施又得不到充分投资。随着一大波LNG供应的最终到来,这个困境也迎刃而解。

新项目的开发中,澳大利亚首当其冲,美国紧随其后。这一波供应潮被大家称为“一期”,而现在,“二期”也已整装待发,并将为需求的进一步增长铺平道路。

仅仅在美国,在2019年之前,将有4000万吨/年的新增产能投产,保证市场供应的充足。这将使价格保持在相对低位,刺激需求的上涨。但长期来看,还有15个计划中的项目,拥有2亿吨/年的潜在总产能。所以,很多人预测美国将很快成为全球领先的LNG出口国。当前,不是所有计划的项目都得以付诸实施,但很多都得以实现。

除美国外,还有其他地区,例如雪佛龙在西澳大利亚的Wheatstone和Gorgon项目的增产以及在达尔文地区的Ichthys LNG项目的投产。Wheatstone和Ichthys项目在产能高峰期可以出产LNG 890万吨/年,其中大部分产能将于近期上线。

另外,俄罗斯Yamal项目一期于2017年下半年投产,该项目分为三期,产能各为550万吨/年,分别于2017、2018、2019年投产。

伊朗凭借南帕斯(South Pars)大型天然气田也将成为天然气出口国。BMI报道:“伊朗已与Exmar签订协议,在Kharg岛的帕斯服务港部署“Caribbean”号FLNG,计划在2018年底产出其第一批LNG。”

另外,还有一个地区,虽然要2018年以后才会真正见行动,但也不可忽视,那就是非洲。3个浮式LNG开发项目正在喀麦隆、赤道几内亚和莫桑比克缓慢推进中。非洲的一些国家天然气资源储量丰富,一些成功的开发案例将进一步刺激该地区的投资。

视线再回到近期,虽然LNG供应将大幅上涨,市场对LNG供应过剩的讨论也不绝于耳,但是新加坡数据融合(Data Fusion)公司却持有不同观点,该公司预测到2019年,市场的过剩供应将是“微不足道”的,仅为500万吨。因为“市场的需求回暖幅度力度被大大低估,而2017年将是供应过剩的最后一年。”

需求

2017年高调收尾,随着季节性天然气需求量的稳健,主要市场的租船费率和LNG到岸价格也水涨船高。

笔者在9月23日的文章《LNG航运:前景越发光明》中详细介绍了2017年需求侧的重大发展。

现在让我们来关注一下近期值得关注的一些事情。

中国是近期的LNG需求飙升的主要动力,其11月份的LNG进口量破历史记录。

《LNG航运世界》报道:

中国11月份的LNG进口量将达到400万吨,刷新了去年12月370万吨的历史纪录。2017/18年冬季,中国的LNG进口量将达到2000万吨。

2016年,中国的LNG进口量异军突起,创下了36.9%的年增幅,总量达2742万吨。今年前11个月的LNG进口量达到3310万吨,12月份预计为400万吨,使得2017全年进口总量达到3710万吨,较2016年上涨35%。

这使得中国将超越韩国成为世界第二大LNG现货进口国,而此前分析师认为这将发生在2019年。这意味着中国需求量的强劲增长,加上中国国内再气化产能的利用率只有55%,需求的增长空间仍然很大。2018年,中国将有3个终端投产,意味着1000万吨/年的新增再气化产能,LNG进口量预计将继续保持高速增长。

来源:Gaslog

实际上,未来几年,由于中国天然气需求将超过合同供应量,将迫使其签订新的长期供应合同或转向现货市场。而现货市场由于合同供货量的大量增加和可用LNG运输船的减少,将较去年更为紧缩。现货市场的竞争加剧很可能将推高租船费率。

其他国家的需求也有所增长。BMI近期发布了一份报告,详细介绍了小型新兴市场对LNG需求的影响:

将有20多个天然气发电项目使用浮式储存装置,这将打开新的LNG市场,在2016-2023年创造超3000万吨的新增需求。

另外,还有一些项目仍然没有落地,如果成真,这些新兴市场的需求总量可达4000万吨/年。

Drewry(德鲁里航运咨询公司) 预计巴基斯坦、泰国、孟加拉国、菲律宾和缅甸的进口量将需要大约25-30艘LNG运输船的额外需求。加纳、巴西、南非、香港、缅甸和摩洛哥都有类似规模的项目,将在短期到中期完成。

新兴市场将成为未来增长的主要动力。这些项目将通过浮式储存再气化装置得以实现。

粗略的计算显示,2017年全球LNG市场已经轻松消化3000万吨的新增供应。2016年LNG交易量为263.6百万吨。因此, 2017年全球总需求量增长将达到11.3%,与最新的预测相符。

目前,乍看之下,2018年的需求可能会与2017年如出一辙,与预期的船舶数量增长一致,形成一个平稳的年份。但到今年年底,我们已经看到LNG需求的增长近13%,而且很有可能持续。因此,2018年的需求增速预计将超船舶数量的增速。另一个因素也将助力这一趋势。

吨英里

随着美国LNG越来越多的出口至欧洲、亚洲、非洲甚至南美洲,LNG的吨英里需求也将出现上涨。事实上,笔者认为吨英里将是未来两年内受益最多的领域。

为什么吨英里如此重要?因为一艘船在海上运输一定货物所需的航行时间越长,它脱离供给侧的时间也就越长,从而降低可用供应数量,推高租船费率。简而言之,供应减少加上需求稳定等于价格(租船费率)上涨。

综上所述,美国未来将成为世界领先的LNG出口国。这种快速上升将对未来几年的交易模式产生深远的影响,其振奋人心的程度仅次于中国LNG市场的飞速发展。

虽然目前为止还很难对2018年吨英里需求进行预测,但我们不妨一试。

首先,我们基于液化产能的提高来预测美国LNG出口量的增长。增产的起点始于美国路易斯安那州的Cheniere 能源公司Sabine Pass LNG出口设施的4条产能为6亿立方英尺/天的液化生产线。到今年年底,Dominion能源公司位于马里兰州产能为7亿立方英尺/天的Cove Point码头将投产。2018年预计还有3条液化生产线投产:Kinder Morgan 公司位于佐治亚州Elba岛产能为3亿立方英尺/天的设施、Freeport LNG公司位于得克萨斯州产能为7亿立方英尺/天的Freeport设施、以及Cheniere位于得克萨斯州产能为6亿立方英尺/天的Corpus Christi设施。

传统的LNG平均航线约为4000英里。但是,美国的出口LNG航线已经接近10000英里。一些粗略的计算表明,使用非常保守的液化利用率和平均预期的全年出口量,吨英里预计将增长9%。

笔者认为这个涨幅过高,所以决定以另外一种方式计算。美国以外的供应商运输航程平均天数约为12天。因此,保守计算,包括装货、卸货和返程在内的往返航程约为26天,这并不包括潜在的延误。DLNG近期的投资者报告显示,美国LNG运输的运输航程约为20.9天,按21天计算,包括装货、卸货和返程的时间约为44天。

在这种情况下,2018年航行里程(航速为14.4节)将增加约8%。如果考虑到这些LNG货物的大部分将运送至亚洲和拉丁美洲,吨英里的涨幅可能在10%-11%。

当然,这只是大致说明,当我们在预测中引入除传统的船舶增长和需求上涨以外的其它变量时,供求动态将如何改变。但这确实表明,货物运输的时间延长将更有利于2018年供应需求之间的平衡。

同样值得注意的是,这些预测与德鲁里此前的预测一致。2018年及2019年的增长率预期为9%。但是在报告中,全球需求增长率被严重低估,仅为5%。所以,2018年的预测无疑将向好的方面发展。

FSRU是什么?

每次提及FSRU,笔者似乎都会被问到这个问题,所以在此做一个概述。对于熟悉FSRU的人员,可略过本节。

浮式储存再气化装置(FSRU)是能够将LNG气化的船舶。它们可以专门建造,或通过旧LNG运输船改装。

与陆地设施相比,FSRU具有许多优点。因此,从2005年开始,这一板块发展明显。自2007年以来,FSRU已成为新兴进口国中最受欢迎的新一代再气化解决方案,占新兴LNG市场的75-85%。对于LNG进口的推广,FSRU功不可没。

传统上,再气化过程在固定的陆地设施上进行。然而,FSRU开始普及的原因有以下几个:

规划、批准和建造一个传统的陆上LNG终端通常需要五到七年的时间。相比之下,FSRU项目的执行时间通常只需24-36个月。

相比陆上LNG终端,FSRU极具造价优势,就算小型终端的成本也可能高达6亿美元,而大型终端的造价可超10亿美元。

由于产能过剩以及新订单短缺,造船市场低迷,导致近期船价下跌,其中也包括FSRU。最新下单建造的17.34万方FSRU造价为2.3亿美元,船东为Excelerate Energy,建造方为韩国大宇,计划于2019年到2020年之间交付。但是,除了价格外,该合约还有7艘备选订单,这也显示了Excelerate对未来走势的乐观预期。

更重要的是,FSRU建造方准备保留其船舶的所有权,并将其以短期、中期和长期的不同合约形式承租给LNG进口公司,从而避免大量的资本支出和相应的融资需要。

与陆上LNG终端相比,FSRU的再气化服务和天然气输送费用更为透明。而陆上LNG终端的建造成本则更有可能超支,码头吞吐量费用也更为不确定。

操作灵活性显著提高。现在FSRU合同租期可短至三年,而陆上LNG终端往往需要15年或更长时间的长期合约。由于新兴LNG进口国往往更青睐数量较少的短期合约,FSRU优势愈发明显。事实上,自2008年以来,合约平均期限已经从18年左右降至7年左右,降幅超50%。

最后,一些FSRU也可以作为传统的LNG运输船使用,船东已经做好准备,等待时机下单。这使得FSRU技术更为通用灵活,能够满足不同的市场需求,并为终端地点的难题提出解决方案。

但是,和所有事物一样,有利必然有弊:

与FSRU相比,陆上终端一般储存容量更大、气体输出能力更强,而FSRU则处于劣势,尤其是改装自LNG运输船的FSRU。

陆上设施更适合改造扩建。

FSRU的运营寿命约为20年,适当维护后可延长。而陆上终端设计运营寿命至少为25年,目前有些已经运行超40年。

FSRU的蒸发率要高于陆上终端,而且不能用于燃料或再利用的蒸发气必须在燃烧装置中进行燃烧。

FSRU受其船体尺寸限制,不能像陆上终端一样配备尽可能多的备用再气化设备。因此,FSRU更容易出现设备停运,要求FSRU建造者在操作和维护方面执行更高标准。

备注:

虽然FSRU资本支出较小,但其运营成本颇高。陆上终端的运营成本约为130000美元/天(400万吨/年产能),而FSRU则可能在280000美元/天(相同产能)。运营成本的增加很大程度上是由于FSRU高租船费率。

最后,困扰FSRU的一个技术问题是可能需要进坞维护,这将造成运营损失。

另外,FSRU方案不仅仅是海上部署。要将LNG输送到岸仍需大量投资,并且仍需通过陆上设施才能将天然气输送到目标市场。

SSY公司LNG高级顾问Debbie Turner表示,上述传输设施和陆上设施的投资阻碍了LNG的进一步推广。她认为LNG需求潜力巨大,但“基础设施!基础设施!基础设施!”仍是主要障碍。然而,有一些仍处于开发阶段的方案将帮助中小型LNG进口降低成本,简化流程。这可以简化FSRU的应用难度,提高成本效率,减少设施建造所需时间。

总结

笔者相信,LNG很可能是未来几年走势预期最为乐观的板块。

需求增长的加快一直是LNG市场复苏早于预期的关键因素,并将保持快速增长。事实上,随着今年年底贸易量持续加速上涨,2018年LNG需求的增幅毫无疑问将超越2017年,并且很可能达到13%。

2018年船舶供应可能仍将是挑战,但如果需求保持强劲,延期交船数量合理,市场应该会有所改善。随着美国LNG出口量增加,吨英里需求随之增加,更有助于市场的改善。吨英里需求涨幅可能为9%左右,但随着亚洲取代南美称为美国新增产能的主要客户,吨英里的涨幅可能将是两位数。

当前一些费率可能已经达到近几年的新高,但这可能部分归因于季节性的贸易高峰,随着北半球冬季的结束,这种季节性需求应该会开始放缓。

虽然现货费率可能会有所下降,但寻求长期租约的船东将可能迎来长期租约费率的上涨,因为市场已经有回暖迹象,预计在2020年前供应将进一步收紧。

总体而言,2017年可能会是拐点,2018年将有望延续反弹态势。但2018年以后,随着新造船交船量减少、LNG供需基本面依然强劲,市场前景将更加乐观。另外,随着美国出口量的增加,平均航行时间也将延长。

然而,像往常一样,随着市场的回暖预期,我们必须密切留意新订单,以确保船东不会为了抓住潜在的上升周期而建造过多的新船。这种行业集体行为导致了过去不止一个回暖预测的失败,最近案例是油轮。我们希望LNG运输船东能够保持船舶供应与潜在需求的平衡。